A oferta de pequenos motores turbo a gasolina na casa do litro de capacidade já não está limitada ao Clio. O crescimento e a recetividade do mercado justificou o aparecimento de mais propostas: Também na casa dos 90 cv posicionam-se as versões menos potentes dos motores 1.0 turbo de Seat Ibiza e Opel Corsa, três razões para aderir à energia concentrada.

Até agora, o bem-sucedido Renault Clio tem dominado a seu bel prazer o segmento dos utilitários, mesmo nas versões a gasolina, nas quais o pequeno 900 cc com 90 cv sobrealimentados se tem destacado da concorrência. Mas, eis quando, de uma assentada, surgem duas novidades (quase) absolutas. Falamos do Opel Corsa 1.0 turbo, renovado no decorrer de 2015 e do qual só agora foi possível testar a versão menos potente deste motor, e ao renovado Ibiza, que estreia o bloco 1.0 TSI, aqui na versão de 95 cv, propulsor que se vai estender a muitos modelos do grupo VW, mas com distintos níveis de potência.

Como tal, trouxemos “à passadeira vermelha” as versões mais vendáveis, digamos assim, destes três modelos. Do lado de “nuestros hermanos”, chega-nos o Ibiza 1.0 TSI Style com alguns extras considerados, como o sistema de navegação, os sensores de estacionamento atrás e à frente e o ar condicionado automático e da casa do losango, o Clio, que comemora os seus 25 anos de vida, com uma versão GT Line de visual desportivo e preço de arromba. Por fim, de Russelsheim, temos a presença do Corsa 1.0 turbo Enjoy que pelo preço mais contido, um pouco acima dos 15 mil euros, já traz o essencial em termos de equipamento de série, como o cruise control, o ar condicionado manual ou o rádio com Bluetooth, elementos que os restantes modelos também propõem de série.  Nestes meandros, estamos, finalmente, perante um segmento competitivo e apto para captar as atenções dos jovens à procura do primeiro carro ou até de famílias recém-formadas à espera do primeiro filho. Tratando-se de automóveis que muitas vezes são o único carro lá de casa, é imperativo realizar uma avaliação às bagageiras. O melhor será dizer que as diferenças em termos de capacidade são residuais, ainda assim por ordem decrescente, o Clio disponibiliza 300 litros, tem o piso mais fundo e o acesso mais estreito, por culpa do formato da carroçaria. Segue-se o Ibiza com 292 litros e um acesso mais amplo. O Corsa tem a mala com o volume mais reduzido, mas em termos de acesso é superior ao do Renault por ser também mais largo. Em opção propõe um fundo “falso” que permite compartimentar este espaço. Na questão acabamento, não há nenhum que mereça destaque, uma vez que todos contam com mais plástico do que feltro nesta área, ou seja, sempre passível de riscar com o acomodar de objetos.

No capítulo segurança, o Opel Corsa é o único que propõe seis airbags de série, mas só tem dois encostos de cabeça atrás, já que o terceiro é opcional. O Ibiza, para ter seis airbags, é necessário adquirir os de cortina (224 euros contabilizados na unidade ensaiada) e também o terceiro encosto de cabeça (58 euros), mas traz de série, e em estreia neste restyling, o sistema ativo de travagem com alerta de fadiga do condutor. O Clio só tem quatro airbags; a Renault garante que os laterais dianteiros protegem a cabeça dos passageiros dos bancos dianteiros... Os três incluem ABS e ESP, sendo este último apenas desligável no Seat.

Família a bordo

No momento de acolher a família no banco traseiro, as diferenças entre os três também não são acentuadas… ou seja, são todos pouco espaçosos. Mesmo assim, o Opel será um tudo ou nada mais largo e mais comprido atrás que os restantes. Tem ainda, em conjunto com o Ibiza, as portas traseiras maiores, o que facilita o acesso ao banco. O Clio é acanhado e por culpa de umas portas menos direitas, acaba por não ser tão versátil.

O Corsa também domina no que toca à qualidade interior. Há mais materiais macios e menos folgas entre peças e painéis, ainda assim optámos apenas por dar um ponto de diferença face ao Ibiza, que contorna bem a questão com uma camada mais macia por cima do tablier. Tudo o resto é duro e passível de criar ruídos parasitas a curto prazo, principalmente na zona dos pilares e do forro do tejadilho. Do lado do Clio, e já não é novidade para nenhum dos leitores do Autohoje, encontramos um habitáculo repleto de plásticos duros e com saídas da ventilação demasiado frágeis e com tendência para se partirem.

O modelo francês oferece a melhor posição de condução, com uns bancos desportivos dotados de excelentes apoios e uma colocação mais ao nível do solo, que pode não agradar a todos. O Corsa tem os bancos mais estreitos e rijos e a posição de condução mais elevada com o volante mais horizontal. Esta versão Enjoy só tem vidros elétricos à frente. O Ibiza tem bons bancos, amplas regulações, mas o volante mais fino. O comando da caixa tem a colocação mais baixa.

No que respeita a espaços de arrumação a bordo, nos três casos não faltam soluções, mas o modelo espanhol é o único a acrescentar o encosto de braços dianteiro, elemento que faz parte do pacote arrumação, que acrescenta ainda a gaveta debaixo do banco do condutor (custa 305 euros) proporcionando-lhe um pouco mais de versatilidade.

Motores turbo

E porque estamos na presença dos motores turbo menos potentes não podemos estar à espera de milagres. Em cidade, sobressai o binário de 160 Nm do Seat disponível logo às 1500 rpm e os 5 cv adicionais em relação aos restantes. O seu motor é o mais disponível desde os regimes junto ao ralenti, estando muito bem aproveitado pelo correto escalonamento da caixa de cinco velocidades. O Clio não consegue dar a entender a potência que tem. Dá a sensação de ser despachado nas acelerações, mas é o mais lento nas medições Autohoje, e as retomas de velocidade (úteis nas ultrapassagens) requerem muito alcatrão para serem realizadas. A quinta é longa, pelo que, mesmo em autoestrada, é necessário, por vezes, recorrer à quarta relação de caixa. Nessa altura tudo acontece mais depressa, já que este motor de 900 cc respira bem nos regimes elevados (e com mais ruído). O Corsa fica num patamar intermédio. A versão de 90 cv do 1.0 turbo não se destaca em nenhuma faixa de regime, mas é bom de utilizar em cidade (é “redondinho)”, com o único pecado no no sistema “start-stop”, que se baralha muitas vezes, obrigando a perder mais tempo que o desejado em situações de semáforos. O Corsa tem ainda os comandos pesados, caixa, pedais e direção, que pode facilmente ser a mais leve das três com a função “City” acionada, uma herança da Fiat.

Em estrada, o mais limitado é o motor do Renault, sendo o do Seat o que mais facilmente atinge velocidade proibidas. O Corsa volta ficar em segundo lugar. O motor não é tão suave como o do Ibiza, mas facilmente chega e mantém boas velocidade de cruzeiro.

No que diz respeito ao conforto, estamos perante três propostas muito aceitáveis. O Ibiza mostra o que vale com as alterações efetuadas na suspensão. Dissimula muito bem o mau piso, conseguindo, inclusivamente, um pisar suave e robusto. Por outro lado, o comportamento está menos “arisco” do que conhecíamos até agora. A traseira continua ágil, e a frente mantém a tendência para escorregar. O Corsa tem um compromisso pouco homogéneo: a suspensão é dura a baixas velocidades e demasiado branda a velocidades mais elevadas e em curvas mais pronunciadas, dando a ideia que não consegue controlar tão bem os movimentos da carroçaria. O Clio é o melhor em termos dinâmicos, com reações muito previsíveis, a transmitir segurança ao condutor, e um chassis ágil e dinâmico, demasiado evoluído para o pequeno motor de 90 cv.

Fazer contas

Sem dúvida que, enquanto automóvel, o Ibiza mostra-se o mais equilibrado, até pelas prestações do motor 1.0 TSI, mas avaliando a parte financeira, o Corsa é imbatível. Apresenta grande vantagem para os seus rivais na relação preço/equipamento e até nos consumos, onde alcança a média mais baixa. O Clio está bem equipado e tem o visual mais desportivo, detalhe que os portugueses cada vez gostam mais. Mesmo com um ou outro elemento opcional, o preço não sobe exponencialmente. É o único com cinco anos de garantia, contra os dois do Corsa e os dois mais dois do Seat, que é o mais caro dos três se acrescentarmos alguns dos opcionais da unidade ensaiada, muito baratos, por sinal, e que são um bom argumento de personalização.

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