A conjetura é uma cabra. Em tempos idos o patrão teria à porta da fábrica um desportivo, mas hoje parece mal à força laboral e há que optar por algo menos egoísta. Qualquer um destes SUV embala luxo e performance numa forma mais versátil, logo politicamente mais correta, e consomem gasóleo para ficarem mais leves na contabilidade da empresa.

A conjetura é uma cabra. Em tempos idos o patrão teria à porta da fábrica um desportivo, mas hoje parece mal à força laboral e há que optar por algo menos egoísta. Qualquer um destes SUV embala luxo e performance numa forma mais versátil, logo politicamente mais correta, e consomem gasóleo para ficarem mais leves na contabilidade da empresa.

Por definição os desportivos são baixos e largos, com aquele aspeto “rasteirinho” que sugere a estabilidade. Ora, de “rasteirinho” não tem nenhum destes SUV nada, mas as vias estra largas e os avanços feitos em matéria de chassis (a rigidez dos carros atuais é enorme), suspensões e pneus permitem-lhes curvar mais depressa do que a maior parte dos desportivos de há vinte anos, com o condutor sentado a mais de um metro do chão. Juntando a esta equação motores Diesel de seis cilindros turbocomprimidos com mais de 250 cv, capazes de acelerar dos 0 a 100 km/h em cerca de 6/7 segundos e superar os 220 km/h de velocidade de ponta, temos uma receita que seduz cada vez mais compradores.

O único concorrente direto do novo Mercedes-Benz GLE Coupé é o BMW X6, mas a imagem desportiva da Porsche é mais do que suficiente para compensar a desvantagem de o Cayenne não possuir uma linha de tejadilho descendente depois do pilar B.

Dos três o Mercedes é o mais caro, mas também o mais equipado na sua versão base, contando já com equipamentos como o sistema de infotainment Comand Online com navegação, jantes de 20’’ ou tablier com o topo forrado a pele e tecnologias como o Collision Prevention Assist Plus, o sistema de estacionamento ativo ou as luzes LED inteligentes com função de máximos automáticos, para citar só os mais alguns dos mais sonantes. Curiosamente, depois de corrigida esta vantagem do GLE com recurso à lista de opcionais, a diferença entre o preço final dos nossos protagonistas não chega a 3500 euros; o Mercedes e o Porsche ficam pouco acima dos 116 100 euros e o X6 não chega aos 119 600 euros, algo que não deixa de ser curioso e mostra que não vai ser pela relação preço/equipamento que vamos ter um fator crucial de decisão. De qualquer forma, tudo somado, o GLE parece ter ligeira vantagem e os extras do Cayenne tendem a ser mais caros, mas, como já dissemos, não é por aí.

Neste segmento, mais importante que a quantidade ou o preço dos extras é o resultado final que se obtêm com os mesmos. Em concreto, o ambiente e a perceção de qualidade do habitáculo. E neste aspeto estamos em presença de três propostas com um caráter bem diferente. O BMW proporciona uma sensação tecnológica, com um infotainment moderno de grafismo impressionante e um ecrã luminoso com grande definição. Por seu turno, o Mercedes é o mais luxuoso e o Porsche o mais desportivo, com aspetos como a consola de comandos no tejadilho e o maior envolvimento dos ocupantes dianteiros a lembrar o cockpit de um avião, muito embora a sua preferência por botões ao invés dos comandos rotativos do BMW e Mercedes a criarem uma atmosfera “old school”; e não é só impressão, de facto o Cayenne está uma geração atrás em matéria de ergonomia e arquitetura dos sistemas de informação e entretenimento. Porém, é o habitáculo mais especial e onde nos sentimos melhor, sobretudo se ocuparmos o lugar atrás do volante.

O poder das primeiras impressões

Basta manobrar qualquer um dos três no parque na Motorpress para lhes sentirmos a alma. O GLE parece pesado, o X6 leve e ágil, enquanto o Cayenne mostra logo os primeiros sinais de um tato de comandos cuja proporcionalidade e precisão nunca desiludem.

Nem é preciso ler a ficha técnica para ver que o Mercedes é o mais pesado (2250 kg contra os 2185 kg do Cayenne e os 2065 kg do X6) e sentir que esse peso está colocado relativamente alto. A subviragem é encontrada mais cedo que a norma atual no segmento e não se tira grande efeito ou prazer de tentar contorná-la através da manipulação das transferências de peso. Eventualmente é possível colocar a traseira a enrolar, mas, devido a um controlo dos movimentos de carroçaria com menos amortecimento que o desejado, este movimento traz sempre uma inércia associada que o torna pouco progressivo e, por consequência, na maior parte das vezes faz disparar os alarmes do sistema de estabilidade que intervêm de forma autoritária; até porque o tato dos travões, instrumento fundamental desta manipulação, não é consistente e acusam depressa o esforço. O resultado é que é impossível seguir o ritmo dos outros dois com uma condução fluída; por outro lado, se formos muito depressa mais difícil é que os outros vejam que estamos ao volante do novo SUV Mercedes.

Beneficiando do motor com mais binário (e a mais baixo regime) e das relações mais aproximadas da caixa de nove velocidades, a direito as prestações até são melhores que as do Cayenne, mas como é necessário carregar mais forte no acelerados até obtermos a resposta desejada nem é essa a ideia que passa quando estamos ao volante.

Sobredotados

O X6 fotografado é um 40d com o motor biturbo de 313 cv, suspensão com barras estabilizadoras ativas e diferencial traseiro ativo com vectorização de binário. E, embora seja verdade que o X6 é bastante sensível às várias especificações de chassis que pode ter, nem é necessário tanto para se sentir a agilidade natural do X6; aliás, apesar do aumento real de eficácia, as jantes muito grandes somadas a todo o reportório ativo tendem a tornar o carro menos sensitivo e natural. Não fica bem, mas o BMW é mais progressivo e envolvente com jantes de 18’’ ou 19’’ e suspensão Comfort de amortecimento adaptativo, muito embora qualquer X6 se possa conduzir num estilo que faz lembrar os 911; usamos o eixo dianteiro muito incisivo na resposta inicial e a direção rápida (a direção ativa é um extra obrigatório) para apontar a dar início à rotação, usando depois o acelerador para colocar a carga na roda traseira exterior e passar a ser o eixo posterior (com a via significativamente mais larga) a traçar a trajetória. O motor, mesmo na versão considerada, a 30d só com um turbo e 258 cv, não só é o que deixa maior impressão de poder como é o mais refinado, seja no débito da potência seja na sonoridade; em aceleração é o único que dá gosto ouvir e tem um cantar que se associa a um produto Premium. E, para completar, o casamento com a caixa automática também é o mais cúmplice e intimista, com passagens fluidas e um aproveitamento natural do binário em modo automático, bem como as reduções mais rápidas e positivas em modo manual.

Mas, ainda assim não é o mais memorável, ou melhor, de conduzir. Essa distinção cabe ao Porsche Cayenne. O Porsche consegue fazer aquela magia de encolher em tono de nós, tal a precisão do mapa mental de colocação na estrada que o tato dos comandos nos autoriza a contruir. A direção é muito informativa e as reações do chassis exemplarmente progressivas, tornado natural aliviar o acelerador em apoio para arredondar a curva e executando assim a maior parte da mudança de direção com um mínimo de volante. Brilhante e com uma atitude digna de fazer inveja a alguns desportivos muito mais leves. Depois, se nas distâncias de travagem de 120 a 0 km/h não medimos grande vantagem, a potência, a sensibilidade de resposta do pedal (por exemplo, permite manipular as transferências de peso na perfeição) e o ataque disponíveis a alta velocidade são bem diferentes, cortesia de maxilas dianteiras com seis êmbolos.

Por fim, o Cayenne é o que veleja melhor e sem um limite aparente inferior de velocidades a partir do qual se pode usar o sistema, trunfo fundamental para os baixos consumos que faz em cidade.

Conclusão

Luxo, conforto e equipamento são os trunfos do GLE, mas perante carros dinamicamente tão evoluídos como o X6 e o Cayenne, os dois únicos SUV desta dimensão que conseguem enganar a física (parece que são muito mais leves, pequenos e baixos), fica patente que o novo SUV Mercedes é uma evolução de uma plataforma antiga.

O BMW está um passo a frente em matéria de tecnologia de infotainment, tem o melhor conjunto motor/caixa presente e é dono duma agilidade impressionante para um carro destas dimensões, mas falta-lhe o polimento e a comunicação do Cayenne (por vezes é demasiado digital), que também é o carro mais desejável deste trio.

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